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    天津城市空間結構與交通協同發展

    時間:2021-11-08 百科知識 版權反饋
    【摘要】:鑒于京、津兩市在全國及環渤海經濟區的地位與作用,為發揮兩市交通基礎設施對經濟發展的支持與拉動作用,兩市應盡快實現交通運輸的協同發展。北京、天津兩市經濟的合理調整,將對其輻射范圍經濟結構產生影響,促進周邊地區經濟結構趨向合理。交通運輸協同發展是發展區域經濟的基礎條件。城市交通問題呈現出由大城市內部交通擴展到以其為中心的城市群地區綜合性大交通的新特征。

    天津城市空間結構與交通協同發展_天津城市空間結構與交通發展的相關性研究

    7.2.5 調整北京、天津城市空間結構與交通協同發展

    當今世界經濟呈現國際化、集團化和區域化的新趨向。環渤海經濟區依其優勢,在我國參與國際經濟競爭特別是參與東北亞區域和歐洲市場的國際區域化經濟大循環中,具有十分重要的作用。從這個角度講,“環渤海經濟圈”或者稱“北京經濟圈”、“大北京地區”的發展,不僅僅是區域經濟發展的內在要求,而且已經上升為全國性的開放性經濟發展的戰略部署[25]。

    北京、天津兩個特大型城市是環渤海經濟圈的中心。在面臨實施“十一五”規劃的大背景下,加強京、津兩市交通運輸協同發展,是運輸通道建設的一個重要方面,對于發揮京、津地區的特有優勢和輻射、聚集功能,優化兩市產業結構及產品結構,實現資源優化配置和生產力合理布局,加速兩市經濟協調發展和促進環渤海區域經濟的騰飛都具有十分重要的戰略意義和現實意義。

    基礎設施是經濟增長的物質基礎。交通運輸是對國民經濟和社會發展具有全局性、先導性的基礎行為之一。社會主義市場經濟是開放的經濟,開放的經濟需要有一個開放、快速、通暢的交通運輸系統與之相適應。

    交通運輸協同發展,是指從發展區域經濟的角度,把區域內在經濟上緊密聯系的各省市作為有機整體,通盤考慮交通運輸基礎設施的規劃與建設,建立一體化的運輸市場和統一協調的交通運輸產業發展政策以及運輸組織管理系統。

    改革開放以來,雖然京、津兩市在交通基礎設施的建設上都取得了很大成就,但由于歷史的原因,兩市交通運輸體系相互之間基于市場經濟基礎上的聯系還比較薄弱,不能適應經濟開放和市場一體化發展的要求。只有通過兩市交通運輸協同發展,才能進一步加強運輸市場的融合,形成與市場經濟機制相適應的一體化運輸市場,建立起以效率和效益為目標的綜合運輸體系。這是京、津兩市21世紀發展的戰略要求,也是建設現代化國際大都市的基礎條件和重要標志。

    鑒于京、津兩市在全國及環渤海經濟區的地位與作用,為發揮兩市交通基礎設施對經濟發展的支持與拉動作用,兩市應盡快實現交通運輸的協同發展。

    7.2.5.1 北京、天津兩市交通運輸協同發展的必要性

    1.京、津兩市是環渤海區域經濟發展的增長核心

    北京、天津兩個城市地域相鄰,且由高速公路和干線鐵路連為一體化,是環渤海經濟區域的發展軸心地區。

    北京、天津交通、通信等基礎設施較完備,具備向周邊地區擴展的條件。隨著兩市經濟的進一步發展,經濟實力更加強大,其投資能力、產品生產能力、原材料需求量、能源需求量將更大,其輻射范圍內的經濟發展必將因此而受益,從而促進整個環渤海經濟的繁榮。

    在市場經濟條件下,經濟的發展、資源的合理配置均要通過市場來完成。北京、天津已具備較完備的市場體系,金融市場、勞務市場、批發市場、科技信息市場已基本形成;市場基礎設施及市場交易水平在全國已處于領先地位,為周邊地區經濟發展提供了較大市場,對其輻射范圍內的經濟發展具有較大的帶動作用。北京、天津兩市經濟的合理調整,將對其輻射范圍經濟結構產生影響,促進周邊地區經濟結構趨向合理。支柱產業的規?;?、集約化發展,使周邊地區相關產業得以圍繞支柱產業進行更新,非支柱性產業向周邊地區轉移,推進輻射區域的工業化進程。

    兩城市第三產業比重的不斷加大和服務功能的強化,為周邊地區及縱深腹地提供了金融、交通、商業、旅游等各種服務以及更多的就業機會。同時,城市經濟結構的優化也使腹地不同地區之間進行橫向經濟聯合成為可能。這對發展地區經濟具有重要帶動作用,有利于充分發揮各地區的資源優勢,保證地區經濟發展保持較強后勁,避免出現重復投資和盲目競爭,使區域經濟的發展更加協調。

    2.交通運輸協同發展是區域經濟發展的重要基礎條件

    在我國經濟體制轉軌過程中,市場化改革在區域方面的突破最為顯著。改革開放20余年來,珠江三角洲經濟區和長江三角洲經濟區,是經濟發展最快、最具活力的地區,而且隨著我國經濟發展勢頭和生產力水平仍然處于各個經濟區域的前列。分析其中原因,主要是區域經濟一體化發展較快,市場化程度最高,市場機制正在成為資源配置的主導力量。建立全國統一市場是建設社會主義市場經濟的目標之一,也是市場經濟健康發展的要求。但是在各地區生產力水平差距過大的情況下,統一市場難以形成,只有在按照市場經濟規律和經濟內在聯系以及地理自然特點形成的經濟區域內,可以率先完成市場化改革,實現區域經濟一體化,形成若干各具特色的經濟區域,并在此基礎上促進全國經濟布局的合理,實現各個經濟區域的協調發展。因此,我國經濟體制在”九五”和跨世紀發展過程中向市場經濟全面轉換,很大程度上仍然需要在區域經濟的范圍內組織。這一時期內環渤海區域經濟的起飛,有賴于區域經濟一體化程度的進一步提高,特別是有賴于北京、天津兩個中心城市經濟協作和聯合在廣度和深度上的發展。

    交通運輸協同發展是發展區域經濟的基礎條件。交通運輸協同發展包括兩個層次的內容:一是經濟區域內或經濟聯系緊密的城市之間交通運輸在發展規劃、基礎設施開發利用、運輸市場建設與管理等方面協調一致,最大限度地發揮交通運輸對經濟的支撐作用和提高交通運輸的效率和效益;二是不同運輸方式之間協調發展,通過發揮不同運輸方式的技術經濟特點,實現運輸設施的合理開發、建設、經營,以期達到節約資源和可持續發展的目標。

    交通運輸協同發展問題,是在近些年我國市場經濟體制改革不斷深入,經濟活動的半徑不斷擴大,經濟發展的市場化趨向愈來愈強的背景下逐步提出的。隨著我國經濟從一定范圍的自我發展到各地區聯合發展,經濟發展進入區域經濟發展時期,對交通運輸提出了更高要求,要求交通運輸與這種聯系緊密、互補性強、溝通頻繁的區域性經濟發展趨勢相適應,使交通運輸的協調發展成為必然需求。

    在區域經濟發展過程中,中心城市的極化與擴散效應是通過與區域內各城市各地區間相互聯系的強化和網絡功能的加強為基礎進行的。這已成為區域經濟發展的一個重要特征。而區域內各地區間的相互聯系與合理分工和一體化經濟的形成,交通運輸(包括郵電通信)協調發展是其基本條件,同時也成為與其他經濟區域溝通進而參與國際分工的重要渠道和流通保證。

    3.京、津兩市交通運輸發展的新特征

    自20世紀80年代以來,隨著我國城市化發展速度的加快,大城市成為城市化體系發展的主體。城市交通問題呈現出由大城市內部交通擴展到以其為中心的城市群地區綜合性大交通的新特征。過去那種以行政隸屬為基礎的單一城市交通體系,已不能適應以經濟中心城市為核心的多極分散型城市群體經濟發展的需要。經濟中心城市已成為經濟區域的交通樞紐,大城市交通需求無論在量的方面還是在質的方面都發生了巨大變化。

    京、津兩市運輸需求的特點首先表現為運輸量的大幅增長,特別是公路旅客運輸增長迅猛。公路運輸已取代鐵路而成為城市之間客運的主力。兩市運輸需求的另一個特點是交通需求的多層次差異性越來越突出,不論客運還是物流發展,對運輸質量的要求不斷提高,運輸市場由賣方轉向買方。

    京、津兩市交通運輸需求發生上述變化的主要原因:一是城市經濟持續快速增長,對外開放的市場經濟格局已經形成;二是城市經濟結構和產業結構的調整,第三產業比重不斷上升;三是城市規模擴展和布局改變,郊區及相鄰省市城市化進程加速;四是天津港以其規模和能力,在北京缺乏出??诎兜那闆r下,將通過功能調整而發展成為物流基地。

    北京、天津兩個城市作為環渤海經濟區的中心城市,城市功能及地域的特點使得兩市在交通運輸需求上既有共同利益又具各自重點,形成了一種相互依賴又相互制約的獨特關系。隨著兩市對外開放和經濟合作范圍的不斷擴大,與歐洲、中亞及南美的貿易逐年增長,對外貿易貨物運輸從傳統的以海運為主轉向海、陸、空綜合運輸方式。京、津兩市的海運、航空和陸運各個口岸都將在對外經濟交往中發揮重要作用。

    7.2.5.2 京、津兩市交通運輸協同發展現狀及存在問題

    北京、天津兩市經濟發展以及對環渤海地區經濟發展帶動作用的發揮,有賴于交通基本設施的完善和運輸組織的協調和通暢。目前擺在兩個城市面前的交通運輸問題,一是經濟的持續快速發展對交通運輸在運輸設施建設、運輸服務質量、運輸組織與管理等方面提出了更高要求。如對集裝箱、通關、客貨樞紐場站、物流(配送)中心等運輸設施的建設和管理;對民航、公路快速運輸等高質量運輸的需求;以及第三產業特別是商業的發達對物流(配送)設施的需求和多層次高質量旅客運輸的需求等。因此,交通運輸面臨著設施建設進一步完善和上新臺階的重任。二是經濟發展的目標是提高經濟效益,如何充分挖掘現有設施的潛力,發揮天津、北京兩市交通運輸設施之間存在較強的互補、互惠作用,使兩市在交通基礎設施的發展規劃與布局、運輸管理與運營組織、運輸設施的建設與經營等方面加強合作與協調,使其朝著有利于充分發展并強化兩市在環渤海經濟發展中的地位與作用的方向發展,充分發揮兩市交通基礎設施的作用,必將促進兩市交通運輸經濟增長方式的轉變,增強交通運輸發展后勁。

    北京、天津作為在環渤海地區中帶動整個區域經濟發展的中心城市,已具備了較為齊全和完善的交通基礎設施,為其發揮輻射作用創造了基本條件。若兩個城市在交通運輸的發展上進行充分的合作,做到協調發展,將對天津市發揮其擁有大型港口貨運樞紐機場的優勢,為北京及環渤海其他地區提供完善的運輸服務,把天津建設成為綜合性工業基地、對外口岸城市和北方商貿、金融中心、物流中心,繁榮天津市經濟,充分發揮天津市在環渤海地區經濟發展中的作用具有重要意義。同時,將有利于進一步發揮北京作為全國政治、經濟和文化中心的作用,使北京形成全方位的內聯全國、外通世界的便捷通道,促進北京經濟發展,增強北京的輻射力和吸引力,加快首都經濟發展和北京建設國際化大都市的進程。

    無論從全國還是環渤海地區的角度來看,京、津兩市交通運輸都占有極其重要的地位。由于京、津兩市位于環渤海地區的中心,不僅是我國北方內陸和沿海諸省區之間交通的樞紐之地,也是華北、西北和中國北方部分省區進入太平洋的海上門戶;在國際貿易運輸中,天津港是”歐亞大陸橋”的東端起點之一,在太平洋、東北亞與中亞、中東、西歐的經濟交往中起著重要作用。北京的首都地位使京、津兩市的交通區位優勢更加突出,歷來在交通基礎設施建設方面受到國家重視,特別在“八五”和“九五”期間,基本建設投資力度大為加強,已經形成了比較完善的綜合運輸網絡體系。北京、天津兩市由于交通運輸基礎設施條件較好,且因地理位置、城市性質的不同而各具優勢,加之北京和天津相距很近,城市輻射范圍有一定的重疊,以及兩市的產業布局及各自經濟發展特點,決定了北京、天津兩個城市在交通運輸發展中有著廣泛的合作基礎。

    兩市在貨物運輸和現代物流發展方面的協作,較集中地反映在對天津港的利用和北京陸路口岸的建設:據統計,天津港已成為北京內、外貿進出的主要口岸之一,天津港吞吐量中約30%為北京貨物;天津港在為北京提供海運服務方面,較為突出地表現在外貿進出口運輸方面。1995年,在北京開通了朝陽口岸,若兩市從加速物流的角度統籌考慮,支持內陸通關點的建設,北京進出口貨物可以在該口岸直接通關,經由天津港進出口,必將開辟兩市外貿運輸的新途徑,并建立良好的合作氛圍。京、津兩市客運協作主要體現在沿京、津、塘高速公路和京滬鐵路京津段大通道快速客運方面。1998年,北京、天津間公路客運量達680萬人,鐵路客運量500萬人:兩城市間投入營運的高檔豪華客車達近百輛,直達旅游及快速列車8對。京津間旅客運輸通道的形成,為京津兩城市及周邊地區旅客利用該通道,依托京、津鐵路、公路、機場、港口等客運樞紐發展旅客運輸創造了條件。

    北京、天津在公路—水路、鐵路—水路聯運,海運代理,公路大件運輸等領域也已進行了多年的協作。水陸聯運主要依托天津港客運碼頭,開辟了北京—大連、北京—煙臺(龍口)等客運線路。由天津港承運的超大型設備,經由公路以聯運方式運送到北京廠礦企業的大件運輸,為北京的經濟建設作出了很大貢獻。

    交通運輸作為經濟發展的載體,為充分發展其為經濟發展服務的基礎作用,需要兩市交通運輸實現協同發展。從近期看,如何充分利用現有基礎設施,避免重復投資,減少浪費是兩市進行合作的基礎,從遠期看,如何完善綜合運輸體系,建立和完善大交通體制,完成交通運輸系統的建立和共享,形成有序競爭的統一的大市場是兩市合作的關鍵。

    由于兩市均為特大城市,交通運輸發展過程中存在既需要充分合作,又有各自的發展問題,兩市如何真正實現交通運輸的協同發展,需要在現有條件和合作的基礎上,采取一系列措施,邁出更大的改革步伐。

    7.2.5.3 促進北京、天津交通運輸協同發展的措施建議

    1.實現兩市交通運輸統一規劃,協調運作

    兩市分別組建專門機構,共同負責統一制定兩市交通運輸發展規劃,建立日常聯系制度,對兩市間交通運輸中出現的問題及時協調解決,以充分利用現有設施設備,加強彼此的銜接與支持。

    2.加快建設兩市統一、開放、競爭、有序的運輸市場

    制定兩市統一的運輸管理規章和公平統一的市場準入規則,取消地方保護性政策,鼓勵運輸企業走向市場,積極參與市場競爭。全面開放兩市公路、鐵路、水運、民航的客貨運市場,鼓勵和促進各種運輸方式間的合作與交流,積極發展多式聯運等先進的運輸形式,鼓勵和提倡兩市運輸企業兼并和聯合。全面開放兩市客貨運代理市場,積極與國際慣例接軌,提高運輸效率與服務質量。天津港、天津機場及北京機場在京、津兩地設立客貨代理網絡,建立兩市統一通暢、規范的貨源承攬渠道,實現兩市異地購票、異地托運,為兩市托運人及旅客提供相同水平的便捷服務,而且促使客貨運代理向專業化、網絡化發展,強化服務功能與手段。(www.jzezyl.com)

    3.積極促進建設兩市間客運快速通道,組建大型客運集團,向專業化、規?;较虬l展

    開通京、津兩市機場之間快速客運通道,利用高速公路及與機場聯絡線,采用大型班車、出租車將兩個機場連成一體。打破地域限制,允許兩地出租車在兩市間客運通道中運營,制定統一的管理模式和運價標準,形成客運的輔助渠道。拓展汽車租賃服務,客戶可在兩市異地租賃和還車。加強兩市間客運公交化進程,加強其輻射深度與強度,最終實現兩市間客運公交化。加大京、津兩市間鐵路客車的密度,提高運行速度,縮小編組,以優質、廉價吸引客源,并通過鐵—鐵聯運,有效緩解北京鐵路客運壓力。

    4.創造條件建立兩市高效貨運系統

    依托兩市公路貨運樞紐和京津塘高速公路,建立兩市間、兩市與兩機場間、兩市與港口間的快速貨運班線。結合貨運代理網絡建設,組建大型貨運集團,向專業化、規?;?、市場化方向邁進。根據實際情況,適時調整兩市現有公路貨運樞紐、物流中心的布局、數量與能力,使之更好地服務于日益增長的運輸與物流服務需求。

    5.加強口岸建設,為兩市口岸設施的綜合高效利用創造條件

    加強天津港口岸設施建設,鼓勵京、津兩市企業以各種方式參與天津港的建設,拓展港口建設資金渠道,共同組建“港口開發投資公司”。抓緊對天津機場未來發展的規劃研究工作,明確其發展方向與地位、作用,對其作為北京第二國際機場的可行性作出明確結論,同時借助貨代系統建設,充分發揮現有設施能力。上報國家海關總署申請政策調整,實現北京國際海運集裝箱內陸通關,同時做好東南貨運樞紐、北京十八里店等幾個集裝箱中轉站的配套建設。

    6.積極發展智能交通(ITS),并建立兩市共用的交通運輸信息網絡

    依托兩市通信基礎設施,積極開發和利用智能交通,如交通信息服務與車載路徑導航、自動收費系統、安全和事故預防系統、交通監控系統等。兩市結合客貨代理系統建設,共同建立客貨運信息網絡,使運輸企業、客貨代理業及客戶實現信息共享和信息交換。以天津港EDI網絡為中心,與海關等部門以及兩市的貨運站場和航空口岸聯網,提高貨物查驗速度,簡化查驗手續,為外貿進出口貨內陸順利通關提供條件。兩市加速各自公用與專業通信網絡建設,并為兩者對接做好技術準備。

    建設現代化城市交通體系,實現高效率的交通運輸質量,必須大力加強城市交通科學技術研究,走科技興交通的道路。因此,必須從單純的交通觀點,轉變到與城市經濟、土地開發與區域經濟發展相結合的綜合性交通建設新思路上來。近幾年歐盟國家興起的戰略環境評價(SEA),從合理利用土地資源、保護環境角度,提出以交通的零增長實現對經濟發展的支持,值得在北京、天津交通協同發展的實施過程中借鑒。

    【注釋】

    [1]Friedman J :《Cities in Social Transformation-Comparative Studies in Society and History》,1961,4(1),P86-P103.

    [2]楊吾揚:《區位論原理——產業、城市和區域的區位經濟分析》,174頁,蘭州,甘肅人民出版社,1989。

    [3]Taafee E J,eta l:《Transport Expansion in Underdeveloped Countries:A Comparartive Analysis》,Geographical Review,1963,53(4),P503-P529.

    [4]葉舜贊等:《城市化與城市體系》,100頁,北京,科學出版社,1994。

    [5]Friedmann J :《Regional Development Policy-A Case Study of Venezuela》,P15-P19 The MIT Press,1966.

    [6]Smith P J and Johnson D B :《The Edmonton-Calgary Corridor》,P42-P47,Canada,The University of Alberta,1978.

    [7]Smith P J and Johnson D B :《The Edmonton-Calgary Corridor》,P43,Canada,The University of Alberta,1978.

    [8]穆學明等:《京津冀區域的結構化與城鎮布局》,載《環渤海地區經濟研究文集》,2004,88-95頁。

    [9]盧衛:《從海河綜合開發看天津城市》,載《城市》,2003(2),10頁。

    [10]國務院辦公廳:《國務院關于天津市城市總體規劃的批復》,2005。

    [11]翟國強,張玉坤:《天津市中心城區外圍空間形態結構分析》,載《天津大學學報(社會科學版)》,2006(1),13-17頁。

    [12]師武軍:《提高天津城市化水平的路徑選擇》,載《城市》,2005(1),15-18頁。

    [13]師武軍:《提高天津城市化水平的路徑選擇》,載《城市》,2005(1),15-18頁。

    [14]劉露,吳剛:《京津冀聯網條件下的ETC關鍵技術研究》,載《公路交通科技》,2010(4),192-195頁。

    [15]劉露:《津薊高速配電系統自動化改造》,載《公路交通科技》,2010(12),272-275頁。

    [16]陳鉞:《東北亞區域的物流合作體系》,載《環渤海地區經濟研究文集》,2004,117-127頁。

    [17]郭力君:《海河水系為軸線塑造天津城市形象——兼論天津城市總體規劃中的城市形象塑造》,載《北京規劃建設》,2003(6),116-119頁。

    [18]歐陽杰:《建立健全面向西部的天津濱海新區交通體系》,載《城市》,2006(2),49-52頁。

    [19]范小勇,李科:《濱海新區新交通模式研究》,載《城市》,2007(7),36-37頁。

    [20]周振玲:《天津港口的定位與發展對策研究》,載《經濟地理》,2002(2),20-24頁。

    [21]馬克思,恩格斯:《馬克思恩格斯全集》第4卷,180頁,北京,人民出版社,1995。

    [22]易志云,趙曉光:《港口城市發展的功能作用與天津發展戰略》,載《天津社會科學》,2004(5),94-96頁。

    [23]董維忠:《濱海新區納入國家發展戰略下的天津國際航運中心建設》,載《港口經濟》,2005(5),26-27頁。

    [24]天津市濱海新區管理委員會,天津市統計局:《天津濱海新區統計年鑒》,2005,7頁。

    [25]汪鳴:《北京、天津交通運輸協同發展問題及對策》,載《經濟研究參考》,2000(43):28-30頁。

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